6. Воздушный транспорт

Воздушный бассейн как материальный субстрат и природный ресурс представляет собой поистине общечеловеческое достояние, а его сохранность и чистота являются одновременно и важнейшим условием для процветания современной цивилизации. Предметом особого внимания и озабоченности человечества становится состояние стратосферы, т. е. слоя в пределах от 15 до 60 км от поверхности Земли (слоя, который А. Х. Хргиан (1973) назвал "озонным щитом Земли"). В более низких слоях атмосферы основополагающее значение имеет содержание кислорода, CO₂ и взвешенных твердых и жидких минеральных и органических частиц.

Озон - трехатомный кислород - содержится в атмосфере Земли в количестве около одной миллионной доли (Вольнов, 1977). В абсолютном выражении это составляет всего около 40 т. В те времена, когда количество кислорода в атмосфере Земли достигало 0,03% от современного, слой озона практически "лежал" на поверхности земли (Хргиан, 1973). Сейчас слой озона достигает наибольшей плотности на высотах от 10 до 20 км, т. е. в зоне, давно освоенной воздушным транспортом. По сообщению английского эколога Ф. Ф. Дарлинга (1969), за один трансконтинентальный перелет реактивного самолета в атмосфере сгорает около 35 т кислорода, и в том числе немалая доля драгоценного озона. Смертоносная ультрафиолетовая солнечная радиация в слое между 40 и 15 км над земной поверхностью ослабляется озоновым экраном примерно в 6500 раз. Отсюда ясно, каким неоценимым благом для жизни является наличие в атмосфере озона.

Однако в настоящее время замечено, что весьма внушительные количества озона образуются в приземном слое атмосферы (особенно крупных городов) в результате сложных химических превращений выхлопных газов автомобилей.

Озон, содержащийся в воздухе в количестве одной миллионной, раздражает слизистую органов дыхания, а в концентрации пяти миллионных становится уже безусловно ядовитым и опасным для жизни (Хргиан, 1973).

М. Т. Дмитриев (1972) поясняет, что высокая токсичность озона при повышенных концентрациях и его резко выраженные окислительные свойства приводят к биологическому действию, весьма сходному с действием ионизирующего излучения.

Таким образом, в целом воздушный транспорт способствует истощению запасов озона там, где он совершенно необходим, а наземный транспорт создает его повышенные концентрации там, где он не нужен и даже вреден. Факторов, способствующих истощению защитного слоя озона, множество. Озон, образующийся в приземном слое атмосферы, совершенно не компенсирует его общих потерь, поскольку немедленно вступает во всевозможные реакции.

Суточное потребление воздуха для взрослого человека в среднем составляет около 25 кг (Дмитриев, 1972). Потребление воздуха промышленностью и транспортом достигает астрономических величин. В этой связи совершенно особая ситуация складывается в атмосфере умеренного пояса северного полушария. Только теперь становится все более очевидным, что воздушный естественный обмен между северным и южным полушариями чрезвычайно замедлен (Science News, v. 98, 170, N 23, р. 436). Отсюда ясно, что из-за огромной концентрации не столько населения, сколько промышленности и транспорта именно в умеренном поясе северного полушария вырабатывается совершенно новая экологическая обстановка, все более отличающаяся от условий смежных географических поясов.

Мерой чистоты атмосферы может служить такой физический показатель, как электрическая проводимость воздуха: чем выше проводимость, тем ниже загрязненность атмосферы, особенно сульфатами и аэрозолями. Установлено, что электрическая проводимость атмосферы над Северной Атлантикой за несколько предшествующих лет снизилась на 20%, а в районе 35° с. ш. проводимость оказалась на 40% ниже, чем на той же широте в южном полушарии, и это различие можно целиком отнести к влиянию техногенных факторов. По отношению к этому фактору условия северного умеренного и тропического поясов начинают сближаться, тем более что в широкой тропической области Земли, примерно между 35° с. ш. и 35° ю. ш., у слоя озона сравнительно малая мощность (Хргиан, 1973; Куликов, Сидоренков, 1977).

Громадное медико-биологическое значение имеет шум реактивных двигателей самолетов, поскольку, достигая уровня 130 дБ, он наиболее близок к порогу болевого ощущения для человека (140 дБ). Все более ощутимыми становятся и чисто земельные потери, связанные со строительством аэродромов. И в этом случае не обойтись без экологических знаний, поскольку расположение аэродрома, например, вблизи от миграционного тракта птиц сулит определенные осложнения и для птиц, и для безопасности полетов.

В сельском хозяйстве авиация в настоящее время выполняет более 100 различных технологических операций. Применение авиации для борьбы с сорняками и вредителями полей, для внесения удобрений в почву, для посева лесных культур, для распыления гербицидов при уходе за территориями спецназначения (ЛЭП и пр.) является чисто экологическим мероприятием и основывается на экологических принципах, а следовательно, требует теоретического обеспечения. Возможности малой авиации применительно к запросам природопользования и охраны природы действительно безграничны. Здесь выявляются все новые и новые заманчивые перспективы - от направленного регулирования отдельных метеорологических факторов и до инвентаризации все большего спектра видов растений и животных непосредственно путем аэровизуальных наблюдений.

Развитие ракетного космического транспорта ставит перед экологией ряд принципиально новых проблем. Тысячи спутников, отделяемые ступени ракет, контейнеры с отходами, входя в атмосферу, сгорают, нарушая целостность ионосферы "снаружи". Пока еще все это "булавочные уколы", но их суммарный геофизический эффект неуклонно возрастает. Перед экологией и смежными дисциплинами стоит задача разработать глобальную систему естественных биологических тест-объектов, способных реагировать на изменения в состоянии ионосферы Земли, особенно в северном полушарии. Нет сомнения, что при целеустремленном поиске такие тест-объекты могут быть найдены.

Решительный прогресс в наших представлениях об экологическом значении современных видов транспорта может быть достигнут путем "снятия" результатов экспериментов, поставленных самой жизнью и зафиксированных в истории развития транспорта. Другой путь лежит в обобщении необъятного количества разрозненных фактов из палеоэкологии, биогеографии, демографии, медицины, истории земледелия, животноводства, промышленности и культуры, показывающих роль транспортных коммуникаций в формировании современной экологической обстановки в отдельных странах, на отдельных континентах и в биосфере в целом. Надо полагать, что не города и промышленность (как это принято думать), а именно транспорт в первую очередь придает всей человеческой деятельности действительно глобальный характер. В. И. Вернадский придавал немалое значение "всюдности" органической жизни. Развитие транспорта сообщает "всюдность" проявлениям человеческого влияния на органическую жизнь и на косную среду.

"Ошибкой века" называет проф. О. А. Чембровский, отказ человечества от развития дирижаблестроения (Советская Россия, 1983, № 44). Такими же ошибками можно считать пренебрежение парусным флотом и сельским гужевым транспортом. К счастью, ошибки подобного рода вполне исправимы в рамках научно-технической революции, на уровне новых материальных и духовных возможностей.